Родионов О.Н.

ОАО «Аэрофлот», г. Москва, Россия

Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) каждое государство должно ввести ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха летных экипажей воздушных судов. ИКАО не приводит единых для всех стран стандартов, так как признает недостаточность научного обоснования количественных показателей. Таким образом, ответственность за вводимые ограничения рабочего времени и длительность последующего отдыха ложится на авиационную администрацию каждой страны. В ноябре 2005 года Минтрансом России введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Этот документ разрешает полетное время в течение месяца 80 часов, а в течение года - 800 часов. Во всех крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество и др.) ограничения составляют 90-100 часов в месяц и 900-1000 часов в год.

По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России меньшие, чем за рубежом нормы полетного времени наносят ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок. Министерство транспорта Российской Федерации предложило провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее Положение и дало разрешение авиакомпании «Аэрофлот» на их проведение.

Единственно приемлемым подходом в решении данной проблемы является изучение существующей международной практики и анализ полученных в России результатов влияния поэтапного (на небольшие величины) увеличения полетного времени в течение месяца и года на состояние здоровья членов летных экипажей и безопасность полетов.

По данным Межгосударственного авиационного комитета, неудовлетворитель­ное состояние здоровья и утомление, как сопутствующие факторы, имели место в 8,5% тяжелых авиационных происшествий (А.В.Клюев с соавт., 1996) Развитие утомления и недостаточная продолжительность сна пилотов признаны как возможные причины крушения самолета ДС-8 в Гуантанама (Куба) в 1993 году, которое произошло в вечернее время, т.е. в период сниженного уровня бодрствования и повышенной сонливости человека. В исследовании J.H.Goode (2003) анализировалась различная длительность полетов, сопровождавшихся авиапроисшествиями, обусловленными «человеческим фактором». Ав­тор пришел к выводу, что именно длительные полеты чаще ассоциируются с летными проис­шествиями. Литературные источники убедительно показывают, что основными факторами, приводящими к развитию глубокого утомления у летного состава являются большая длительность полетной смены и дефицит сна в ближайшие к вылету 1-2 суток, т.е. когда отмечается сокращение времени на предполетный отдых. Однако, нам не удалось найти работ, показавших, что опасные авиационные инциденты обусловлены именно непосред­ственно длительностью пилотирования в течение большого отрезка времени, т.е. за месяц (до 90 часов) и год (до 900 часов), но при условии, когда соблюдается время, отведенное на послеполетный и предполетный отдых. Грамотное регулирование рабочей нагрузки в течение месяца и года, на основе медико-биологических исследований, является одной из мер по предупреждению кумуляции утомления и развитию переутомления (патологический синдромокомплекс), т.е. в первую очередь речь идет о функциональных расстройствах деятельности сердечно-сосудистой и нервной систем (С.А.Бугров, В.А.Пономаренко, 1987; И.Б.Ушаков, П.М.Шалимов, 1996). Эти нарушения требуют предоставления достаточного по продолжительности отдыха и общеукрепляющей терапии. Такие неблагоприятные функциональные изменения обычно проходят при адекватном лечении и реабилитации, не переходя в более тяжелые соматические болезни. Нам не удалось найти работ, анализирующих влияние рабочих нагрузок, превышающих установленные нормативы, на состояние здоровья летного состава.

В этой связи целью работы явилось изучение состояния здоровья и утомляемости летного состава экипажей гражданской авиации при увеличении норм полетного времени в течение месяца (с 80 до 90 часов) и года (с 800 до 900 часов).

Исследование проводили на основании анализа рабочих нагрузок и состояния здоровья членов экипажей воздушных судов в течение 4-х лет с 2003 по 2006 г.г. Участие в работе предусматривало добровольное согласие членов летных экипажей на работу с повышенными нагрузками. Письменное согласие выразили 1355 членов экипажей, по состоянию здоровья отказались 45 человек и 40 человек отказались без указания причин. За 4 года наблюдений установлено, что среднее полетное время в течение месяца возросло на 38% у командиров (2003г. - 50,7±0,5; 2006 г. - 69,3±0,7) и на 43% у вторых пилотов (соответственно: 46,6±0,7; 64,4±0,8). Обращает на себя внимание тот факт, что средние величины полетного времени за год в этот период далеки от максимально разрешенных (Командир воздушного судна) в 2003г.-548,7±7,6, а в 2006г. - 646,4±10,8; второй пилот соответственно 482,6±10,3 и 578,7±11,8). Это связано с сезонностью нагрузки, которая достигает своего максимума в летнее время и существенно снижается в осенне-зимний период. В летний сезон полетное время увеличивается и достигает 80 и более часов в месяц у значительного числа пилотов (от 43% до 63% от общего числа членов экипажей за период с 2003 по 2006 г.г.).

Анализ динамики состояния здоровья летного состава в целом по авиакомпании осуществлялся по следующим показателям: частоте и структуре медицинской дисквалификации летного состава, частоте и длительности временной утраты трудоспособности летным составом, частоте острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц, представляющих повышенную угрозу для безопасности полетов и частота отстранения от полетов при предполетном медицинском контроле за 2003 - 2006 г.г.

Наряду с этим изучалось влияние увеличения рабочей нагрузки экипажей, управляющих различными воздушными судами (ТУ-154, А-319, А 320 и В-767), на отдельные показатели, характеризующие состояние здоровья. На этих са­молетах выполняется основная доля перевозок в авиакомпании, на которых и произошел наиболее существенный прирост нагрузки. Динамика изменений в состоянии здоровья летного состава (236 человек, возраст 45,5±1,2) оценивалась за 2004 и 2006 годы в двух группах:

• первая группа (68 человек; возраст 46,0±1,3) - экипажи, имевшие полетное время более 80 часов в месяц в течение 6 и более месяцев в течение года и/или более 800 часов в течение 12 последовательных месяцев;
• вторая группа (168 человек; возраст 45,0±0,9) - экипажи, имевшие стандартные или пониженные летные нагрузки, т.е. менее 80 часов в месяц в течение года.

Результаты периодических медицинских осмотров позволили оценить

частоту отрицательной динамики в состоянии здоровья по следующим пока­зателям: повышение артериального давления до уровня 140/90 мм рт.ст. и выше (т.е. «опасная зона») или рост систолического или диастолического давления на 10 и более мм.рт.ст. при наличии артериальной гипертензии, или необходимость увеличения дозы поддерживающей терапии; отрицательная динамика показателей ЭКГ; увеличение индекса массы тела более чем на 1,0; повышение концентрации холестерина до 6,5 ммоль/л (250 мг%) и более; повышение концентрации глюкозы в крови до 6,0 ммоль/л и более; снижение остроты зрения; понижение остроты слуха.

С целью изучения утомления применялся метод субъективной оценки с помощью разработанной ГосНИИ ГА анкеты «Оценка самочувствия», которая основана на оценке степени различных проявлений утомления, характерных для пилотов гражданской авиации (сонливость, бодрость, мышечное утомление от вынужденной позы, зрительное утомление, умственное утомление, эмоциональное напряжение). Каждый вид утомления оценивался по 4-х балльной системе, при этом балл 1 относился к отсутствию признаков утомления, балл 2 - к начальному, балл 3 - к существенному, балл 4 - к выраженному утомлению. Анкета заполнялась командиром воздушного судна после набора высоты заданного эшелона, перед снижением, после посадки. Исследовалась связь между утомлением и полетным временем за предшествующие 30 дней.

Из полученного материала (более 500 анкет) были отсеяны не полностью заполненные экземпляры и анкеты, в которых отсутствовала динамика самочувствия (все баллы 1). Получено 194 анкеты, заполненные полно и тщательно. На основании данных о предшествовавшем полету налете сформированы 3 группы: до 80 часов - 47 полетов, 80-89 часов - 82 полета, 90 и более часов - 61 полет.

Статистическая обработка и анализ различий проведен с помощью программы SPSS. Достоверными различиями признаются различия, достигающие значимости р<0,05.

Важнейшим показателем состояния здоровья летного состава является частота и причины медицинской дисквалификации. В этой связи был проведен сравнительный анализ частоты и структуры медицинской дисквалификации за период с 2003 по 2006 годы. Выявлено, что общий уровень медицинской дисквалификации достоверно (р <0,01) вырос в 2004 и 2005 годах по сравнению с 2003 годом. В 2006 он достоверно (р<0,05) снизился в сравнении с 2004 и 2005 г.г. и достиг значений 2003 года.

Анализ полученных данных показал, что причина роста общей дисквалификации за период с 2003 по 2005 г.г. связана, в основном, с заболеваниями органа слуха (как правило, это нейросенсорная тугоухость), которая выросла в 2,5 раза (с 1,5% до 3,7%), превысив суммарную дисквалификацию по всем остальным причинам (2,0%). Причем аналогичная динамика дисквалификации по состоянию органа слуха пилотов была практически одинаковой в сопоставляемых группах: 1-ая группа с превышением норм полетного времени (3,1%) и 2-ая группа без превышения (3,0%). По-видимому, основную роль в росте дисквалификации по нейросенсорной тугоухости сыграли, во-первых - повышение качества медицинского обследования, а во-вторых - социальные факторы, связанные с тем, что нейросенсорная тугоухость признана профессиональным заболеванием летного состава. Выход на пенсию с этим диагнозом оплачивается значительно выше, чем уход с работы по другим причинам. В этой связи, последующее снижение числа дисквалифицированных по состоянию здоровья в 2006 г., по сравнению с предыдущими двумя годами, можно объяснить тем, что значительная часть пилотов, имевших ранее более высокие уровни шумовой нагрузки на таких типах самолетов как ТУ-154, Ил-62, Ил-76, в отличие от современных самолетов А-319, А-320, В-767, предпочли уйти на пенсию с данным диагнозом в 2004 и 2005 годах.

Заболевания внутренних органов и нервной системы, рост которых можно было ожидать от увеличения рабочей нагрузки на экипажи, как причина медицинской дис­квалификации снизились суммарно с 2003 до 2006 года в 2,5 раза (с 2,0% в 2003 году до 0,8% в 2006 году р<0,01). Объяснить снижение уровня дисквалификации по этим заболеваниям омоложением летного состава нам не удалось. Так, в 2003 году среди освидетель­ствованных лиц, т.е. допущенных к полетам, группа в возрасте 50 лет и старше составляла 31%, в 2004 - 34,5%, в 2005 - 35% и в 2006 -32%, а лица моложе 50 лет ежегодно и стабильно (более 60%) составляли основную численность летных экипажей. Возможную роль в снижении уровня дисквалификации по заболеваниям внутренних органов и нервной системы сыграло обновление самолетного парка и ежегодное совершенствование профилактической и реабилитационной работы, проводимой в авиакомпании.

Показано, что дисквалификация летчиков с выявленными нарушениями органа зрения сохранилась на стабильно низких уровнях (0,1% - 0,05%), несмотря на возрастающую нагрузку на зрительный анализатор в процессе рабочей смены.

Таким образом, не выявлено отрицательного влияния ежегодного увеличения рабочей нагрузки, даже с превышением установленных ранее нормативов, на частоту заболеваний, ведущих к медицинской дисквалификации пилотов, за период с 2003 по 2006 годы.

Проанализированы данные о заболеваемости летного состава с временной утратой трудоспособности (ВУТ), которые показали, что как частота, так и длительность ВУТ у летного состава за рассмотренный период снижались из года в год. Все ежегодные различия по снижающемуся количеству случаев с ВУТ на 100 работающих достоверны на уровне р<0,01. Достоверность различий по количеству дней нетрудоспособности не определялась, так на этот показатель может оказать большое влияние даже единичный случай, связанный с длительной утратой трудоспособности. Однако следует обратить внимание на следующий факт, что значения этих показателей по классификации Ноткина Е.Л. (1979) соответствуют ниже средних. На наш взгляд, это обусловлено высоким уровнем состояния здоровья летного состава и регулярно проводимыми мероприятиями первичной и вторичной профилактики.

Следует особо отметить, что основной задачей врачебно-летной экспертизы в авиации является предупреж­дение потери работоспособности непосредственно в полете членами летного экипажа. В этом случае, одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота выявленных острых нарушений здоровья, представляющих потенциальную угрозу безопасности полетов, у допущенных к летной работе лиц (внезапная смерть, инфаркт миокарда, острые нарушения мозгового кровообращения и др.). Существующая система медицинского обеспечения учитывает и анализирует все случаи таких острых заболеваний, независимо от того произошли они на рабочем месте или в другое время. Внезапная смерть очень редкое событие среди лиц летного состава, поэтому следует сравнивать частоту таких случаев за большие отрезки време­ни. За 5 лет с 1996 по 2000 год зафиксировано 13 таких случаев, а с 2001 по 2005 годы - 4 случая, которые, в основном, были обусловлены острой сердечно-сосудистой недостаточностью. Рассмотрена частота острых нарушений здоровья у летного состава ОАО «Аэрофлот» за 2003 - 2006 годы, т.е. за период, когда интенсивно возросла летная нагрузка на членов экипажей воздушных судов. Полученные данные свидетельствуют о стойкой и достоверной тенденции к снижению частоты установленных острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц, а, следовательно, и к снижению вероятной угрозы внезапной потери работоспособности. Подтверждением этого являются результаты проведенных медицинских осмотров в течение 4-х лет. Они позволяют отметить, что первично установленная (или прогрессирующая) артериальная гипертензия наблюдалась практически в равных процентах случаев в группе пилотов с превышением нормативов полетного времени (7,9 % или 5 случаев из 68 лиц) и без превышения (8,4% или 13 случаев из 168 лиц). Не установлены различия между этими группами в количестве выявленных лиц с повышенной концентрацией холестерина в крови (1 группа - 7,9 %; 2-я группа - 11,2 %), увеличенным индексом массы тела (1гр. - 9,7 %; 2 гр. - 15,9 %), изменением глазного дна (1 гр. - 3,0 %; 2 гр. - 1,2 %), а также с отрицательной динамикой ЭКГ (1 гр. - 1,5 %, 2-гр. - 1,2 %). Таким образом, можно отнести равное число членов экипажей в группу риска, как превышающих полетные нормативы (до 90 часов), так и не превышающие их (до 80 часов в месяц). В определенной степени это объясняется не только эффективными мерами первичной и вторичной профилактики сохранения здоровья пилотов, но и существенным возрастанием качества медицинского контроля.

Проведенный анализ частоты отстранений лиц летного состава от работы при предполетном медицинском контроле показал, что она составила от 8 до 10 случаев в год и не претер­пела существенной динамики в течение последних лет, при этом полетная нагрузка возросла в 2,8 раза.

Таким образом, проведенные исследования не выявили отрицательного влияния увеличения разрешенного полетного времени до 90 часов в месяц и 900 часов в год на здоровье летного состава.

При анализе рабочих нагрузок на летные экипажи в течение 4-х лет было обращено внимание на то, что существующий помесячный учет полетного времени и разрешение на увеличение полетного времени на 25% 3 раза в год приводят иногда к существенным перегруз­кам, так как на протяжении 30 последовательных дней возможен налет более 100 часов. Этого можно избежать, введя учет полетного времени не за календарный месяц, а за 28 последовательных дней, как это принято в большинстве стран.

Изучение выраженности утомления показало, что выраженное утомление в полете наступает достоверно чаще в группе с налетом менее 80 часов в предшествующие полету 30 дней, чем в группе с налетом 80-89 часов. Для изучения связи утомления с характером выполненного полета был проведен анализ длительности полетного времени полета, в котором происходило заполнение анкеты. Оказалось, что командиры воздушных судов, имевшие меньший месячный налет, выполняли преимущественно длительные полеты (в среднем около 9 часов), а при месячном налете 80-89 часов - более короткие (в среднем около 7 часов). Это говорит о том, что в пределах месячного полетного времени до 89 часов фактор длительности полетного времени и полетной смены в конкретном рейсе оказывается более существенным для развития утомления, чем налет в предыдущем месяце.

Противоположная картина наблюдается при налете за предыдущий месяц 90 и более часов. Средняя длительность полета была не больше, чем в группе 80-89 часов (в среднем 6,7 часов), а выраженное утомление развивалось достоверно чаще по всем видам утомления. Оно отмечено более чем у четверти пилотов. Объяснить это явление можно накопленным утомлением за предыдущий период, которое становится фактором более существенным, чем длительность конкретного рейса.

Проведенные исследования показали, что увеличение полетного времени в пре­делах, использовавшихся в авиакомпании с августа 2004 года по 2006 год, не отразилось отрицательно на состоянии здоровья летного состава. По ряду показателей, позволяющих оценить уровень здоровья пилотов, таких, как медицинская дис­квалификация вследствие заболеваний внутренних органов и нервной системы, частота и длительность временной утраты трудоспособности, частота острых нарушений здо­ровья у допущенных к работе лиц получены достоверные положительные сдвиги.

Анализ зарубежных и отечественных нормативных документов (стандартов), касающихся режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов, показал недостаточность проведенных научных медико-биологических исследований по обоснованию значительного числа практических вопросов.

Полученные с помощью анкеты «Оценка самочувствия» данные об утомлении командиров воздушных судов в конкретном полете показали, что главным фактором, определяющим степень утомления в конкретном полете, является длительность полетного времени и полетной смены.

Влияние накопленного утомления становится существенным при предшествовавшей полету нагрузке более 90 часов за 30 последовательных дней. Этот вывод согласуется с результатами изучения отклонений и нарушений техники пилотирования, 17% которых отмечены при налете за предшествовавшие 30 дней более 90 часов.