Фигарова  Ш.А., Фигаров  А. А.

Международный Аэропорт Гейдар Алиев, Авиационная  поликлиника Медико-санитарной службы Азербайджанской Республики,  г. Баку,  Азербайджанская Республика

В одинаковых экстремальных ситуациях далеко не каждый пилот допускает ошибки. Именно это послужило основанием для введения понятия «личный фактор», подразумевая при этом, что причина авиационного происшествия связана не с отказом техники, а с индивидуальными качествами пилота.

Введение понятия «человеческий фактор» и раскрытие его содержания, наряду с существующим понятием «личный фактор», было, прежде всего, связано с успехами, достигнутыми в инженерной и социальной психологии, в областях исследования характера взаимодействия оператора с техническими устройствами, окружающей средой и с другими специалистами по совместной деятельности.

Чтобы исключить неоправданное противопоставление личного и человеческого факторов, которое применительно к расследованию авиационного происшествия не носит продуктивного характера, было предложено объединить их в рамках человеческого фактора, куда личный фактор включается как компонент.

Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) контингенту в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования авиационной системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность.

Если раньше процесс взаимодействия человека с воздушным судном обеспечивался со стороны пилота, в основном, простыми двигательными реакциями, то в настоящее время он работает со сложнейшей информационной моделью, а в его деятельности преобладают интеллектуальные и эмоциональные компоненты. Здесь акцентируется внимание на том факте, что человек не может компенсировать то, что ограничено в нем его биологической природой.

Проблема человеческого фактора в авиации, таким образом, возникла вследствие несоответствия возможностей человека-оператора требованиям, предъявляемым ему в системе управления современной авиационной техникой. Эта проблема, то есть проблема человеческого фактора, в авиационной аварийности с каждым годом все больше осознается международным  сообществом как наиболее приоритетная.

Один из основоположников авиационной медицинской авариологии Анатолий Григорьевич Шишов призывал  рассматривать  профессиональную надежность летчика и допущенную им ошибку через призму авиационной системы, каждого её компонента, которым присущи свои специфические особенности. Он первым обратил внимание на одну из самых важных особенностей летной профессии, а именно на то, что деятельность пилота в штатной ситуации и в особых случаях полета (по своему механизму) - два различных вида деятельности. Дословно «… во внештатной ситуации нужны не стереотипы, а новые формы реакции». Расчет на то, что сам по себе опыт летной работы, включая общий налет, позволит летчику успешно справиться в сложных условиях полета становится мало обоснованным.

Шишов А.Г., по существу, подошел к пониманию того обстоятельства, что обеспечение безопасности полетов представляет собой достаточно самостоятельный предмет как с научной, так  и  практической точек зрения.

Причины авиационных происшествий и их предпосылки можно разделить на 3 основных класса: связанные с отказом техники, с влиянием факторов внешней среды и обусловленные «виной» человеческого фактора. Как известно, наибольшее количество авиационных происшествий и катастроф связано с ошибками в действиях экипажей воздушных судов (ВС) свыше 80% от общего количества авиационных происшествий. Они обусловлены  нарушением ими правил выполнения полетов, а также с ошибками в действиях специалистов наземных служб, которые вошли в авиационную терминологию под общим названием «проблема человеческого фактора».

К настоящему времени в авиационном сознании сформировалось два взаимоисключающих подхода к восприятию и объяснению этой весьма не простой проблемы. Первый – явно выраженный обвинительный, при котором установление ошибочного действия рассматривается как окончание расследования, а экипаж или летчик, допустивший ошибку, считается виновным со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Второй подход основан на системной методологии. Согласно этому подходу, ошибка в действиях экипажа выступает не конечной, а начальной точкой расследования, в процессе которого выявляется вся совокупность отношений и взаимодействий, из которых проистекают причинно-следственные связи возникновения, неблагоприятного развития и исхода особой ситуации полета. При этом изначально предполагается, что причину надо искать не столько в экипаже, сколько во всех элементах авиационной системы. С одной стороны этой   проблемы   находятся  официальные представители гражданской авиации, а с другой стороны - представители экипажей ВС и их сторонники, достаточно последовательно поддерживаемые отраслевой наукой, категорически не согласные с такой оценкой проблемы. Несомненно, современная авиационная практика достаточно богата примерами непрофессиональных действий экипажа. Но все ли здесь так однозначно?

Летный труд, связанный со значительным нервным напряжением, сам по себе является тонким индикатором состояния нервно-психической сферы. Как ни парадоксально это звучит, преодоление критической ситуации с дефицитом информации связано с информационной перегрузкой! Степень перегрузки усиливается еще, во-первых, тем, что в большинстве критических ситуаций люди вынуждены решать несколько задач  одновременно; во-вторых, на преодоление ситуации отводится жесткий лимит времени, что предполагает интенсивность переработки информации.

По имеющейся статистике авиационных происшествий  (АП) была произведена выборка 441 случая ошибок экипажа (162 АП с самолетами, 279-с вертолетами). По материалам расследования были проанализированы факторы происшествий в соответствии с указанными выше аспектами. В результате было выявлено, что преобладающими факторами в «ошибках экипажа» являются уровень профессиональной подготовленности и психологические характеристики членов экипажа. Безопасность полетов в целом, как и проблема «человеческого фактора» в частности, есть категория системная,  решить которую частными мероприятиями невозможно в принципе.

Выразить суть «человеческого фактора» и перспективы его разрешения лучше, чем это сделал Шишов А.Г. трудно,  поэтому следует привести его  слова: «Безаварийность летной работы обусловлена оптимальным соотношением между требованиями авиационной  техники и возможностями человека. Следовательно, и проблема безопасности полетов может успешно разрешаться только при учете взаимосвязи человека и техники. Возможности приспособления человека к разнообразным факторам летного труда не безграничны, и поэтому ведущим направлением в овладении стихией воздуха является дальнейший технический прогресс авиации с учетом психофизиологических возможностей человека. Идеалом профилактики летных происшествий является создание такой авиационной техники, при которой исключалась бы возможность ошибочных действий пилота».