Мамедова С.Т.
Медико-санитарное управление ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары», г.Баку, Азербайджан

Система «человек-машина-среда»-это основной фактор в изучении авиационной авариологии. Анализ статистических данных авиационных событий 50-60 годов ХХ века показывает, что причины более 50% происшествий были связаны с ошибками в профессиональной мыслительной способности пилота (R.Djensen "Human factor"). В 80-90-х годах материалы расследований авиационных происшествий позволии установить, что 82% из них явились ошибочными действиями экипажа (МАК), и современная авиационная аварийность, по данным ИКАО, показывает, что каждое третье происшествие из четырех является «результатом сбоя работоспособности человека», то есть ошибками пилота. И, естественно, с увеличением роли «человеческого фактора» возрастает актуальность изучения данной проблемы.
Результаты многолетних научных исследований, полученные теоретическими и экспериментальными методами, выявили основные аспекты проблемы «человеческого фактора» в авиационной аварийности в гражданской авиации: профессиональный, эргономический, психологический, психофизиологический, внешняя среда, социальный.
Предложенная ИКАО концептуальная модель «человеческого фактора» «SHEL», которая еще 1972 году впервые был разработан Эдвардсом, а затем дополнена иллюстрацией Хоукинса рассматривает систему «человек-машина-среда» (рис.1).

Н
S L E
L
Рис.1 Схема ШЕЛЛ

В предложенной мнемонической схеме приведены следующие обозначения: S (Software) - процедуры, символы; H (Hardware) - машина; E (Environment) - окружение, среда; L (Live ware) - человек. Эти компоненты обозначают следующее: субъект - Live ware (человек), объект -Hardware (машина), окружение, среда - Environment, процедуры, символы - Software.
Указанная схема иллюстрирует общую идею исследования, из которой следует, что каждая составляющая системы «человек-машина-среда», непосредственно соприкасается с каждой другой. Так, из схемы следует, что человек взаимодействует с человеком (L-L), человек с технологией работы (L-S), человек с окружающей средой, то есть с условиями полета (L-E), человек с техническим устройством (машиной), то есть с воздушным судном или оборудованием (L-H).
Одновременно, еще 1983 году Н.Ф. Михайлик предложил критерии о совместимости (или несовместимости) человека и техники. Согласно автору, деятельность человека в системе «человек-машина-среда» должна вестись по критериям скорости, точности, устойчивости, надежности и управляемости человека и машины. Апробация Н.Ф. Михайликом этого подхода на материалах расследования авиационных происшествий показывает, что во многих случаях неблагоприятные события, закончившиеся трагически, обусловлены несовместимостью характеристик пилота и ВС по всем пяти критериям, особенно по скорости и управляемости. Значит, как отмечают авиационные авариологи «катастрофе воздушного судна предшествует катастрофа в сознании пилота».
Проведенный в течение 5 лет анализ авиационных событий национальной авиакомпании «АЗАЛ» показывает следующие результаты по ошибочным действиям летного состава (рис. 1).

Рис. 1. Роль человеческого фактора в возникновении авиационных событий авиакомпании «АЗАЛ».

Как видно из рисунка 1, что в течение 1998-2002 годов в Госконцерне «АЗАЛ» произошли следующие авиационные события, обусловленные «человеческим фактором»: 1998 год 35 авиа/событий - 5 из них по вине экипажа; 1999 год 28 авиа/событий - 9 из них по вине экипажа; 2000 год 25 авиа/событий - 4 из них по вине экипажа; 2001 год 32 авиа/событий - 8 из них по вине экипажа; 2002 год 23 авиа/событий - 7 из них по вине экипажа.
По результатам указанных авиационных событий в течение пяти лет в нашей республике, в общем, произошло 143 авиационных событий, 33 из них связаны с человеческим фактором, что составляет 23%.
Концептуальная модель «SHEL», вышеотмеченные научно-практические подходы и анализ авиационных событий в нашей республике в течение 5 летнего (1998-2002) дает нам возможность просмотреть некоторые психофизиологические исследования нашей лаборатории. Психологическая лаборатория нашей Медико-санитарной службы провела психодиагностику летного состава с тремя выборками, в которых участвовали пилоты национальной авиакомпании «АЗАЛ»:
1 - группа пилотов без авиационных событий -13 человек;
2 - группа пилотов с авиационными событиями -12 человек;
3 - группа пилотов с авиационными событиями со средней частотой - 4 человек.
В этой классификации учитывались параметры возраста, профессионального стажа пилотов, показатели воздушных суден, с которым произошло авиа/событие, его тип и срок эксплуатации. С целью выявления психофизиологических параметров таких, как темп психических процессов, переключаемость, устойчивость процесса внимания, зрительно-пространственное восприятие, оперативность памяти, уровень IQ- интеллекта, сенсомоторные реакции, эмоциональная устойчивость и личностные особенности пилотов этих групп. Проводились традиционные методики психологии и современные психодиагностические вербальные и невербальные компьютерные и ручные тесты. Был проведен корреляционный анализ внутригрупповых психологических показателей пилотов (графики 2-9). Как видно по первой карте (график 2), в группе пилотов без авиационных событий корреляционная связь между интеллектом и оперативной памяти положительная. Увеличение показателя интеллекта в первой группе сопровождается увеличением оперативной памяти. Одновременно, увеличение интеллектуальных показателей I группы приводит к повышению аналитических-пространственных способностей. Были проведены тесты на изучение самооценки, личностных особенностей, оригинальности и адаптивности, уровня тревоги и психологической совместимости. Результаты первой и двух других групп по некоторым психологическим параметрам отличались. Хотя эмоциональная устойчивость пилотов всех трех групп была адекватной.
Показано, что уровень интеллекта пилотов первой группы сравнительно выше интеллекта пилотов второй и третьей группы. Пространственные способности, зрительное восприятие, активность психических процессов, оперативная память, общий уровень психических процессов выше, чем у второй и третьей группы. Сенсомоторные показатели достаточно высокие, чем у двух других групп. Переключаемость, устойчивость, концентрация процесса внимания в первой группе высокие, а у второй и третьей группы наблюдается слабый уровень этих показателей.
У всех трех групп эмоциональная сфера устойчива, стабильна, но у второй и третьей группе уровень тревожности равен нулю (Н=0), а это характеризуется высокой импульсивностью, недостаточным самоконтролем и рискованными качествами. Уровень оригинальности и адаптации в первой группе достаточно высокий, что характеризуется потенциальностью интеллектуальных способностей и гибкостью мышления. По шкале самооценки, самокритики, «идеальный Я», «друг», «недруг» не были выявлены столь значимые различия. Но, пилоты первой группы больше акцентирировались на интеллектуальных, профессиональных и личностных качествах.
И так, по результатам психологической диагностики проведенной с 3 группами выявлено, что у пилотов первой группы (без авиационных событий) определены высокая психологическая подготовка, адекватность психических процессов, активность двигательных реакций, достаточно устойчивая психическая сфера. А это еще раз доказывает, что, психологическая подготовка летного состава стоит на первой ступеньке в тех событиях, где наблюдаются авиационные события с «человеческим фактором».
Исходя из полученных результатов работы психолога ВЛЭК, непосредственно изучающего психологические характеристики летно-диспетчерского и курсантского состава, можно сделать следующие выводы и предложения.
1. Психодиагностические методики, проводимые летно-диспетчерскому составу, курсантам и диспетчерам, в частности, летному составу переучивающемуся на новую технику, или при введении в строй командирами в настоящее время несколько устарели, в том плане, что летный состав знает уже где-то наизусть эти методики и заранее подготовлен к работе с ними.
2. При переучивании заключения психолога по группам несколько расширены. Видимо следует делать заключение более конкретным, например, «рекомендуется на переучивания новую технику» или «не рекомендуется переучивание на новую технику».
3. Для изучения сенсомоторной реакции летного состава следует использовать современную аппаратуру, которая дает возможность диагностировать моторику, выявлять уровень активности при раздражителях слуховых и звуковых, оценивать динамику психофизиологического состояния пилота в процессе психологической работы, проводимой с ним.
4. Усилить контроль за психологическим отбором курсантов на летный факультет летного факультета, курсантам, чтобы уменьшить до минимума снижение психологических процессов у них в процессе летной деятельности.
5. Проводить психодиагностическую и терапевтическую работу с летно-диспетчерским составом, с целью контроля за эмоциональным фоном, реакцией на стресс, результатами релаксации организма и т.д.
6. Поддерживать тесную связь с летно-административным составом, представляя психологический портрет пилотов после психодиагностики при прохождении ВЛЭК.
7. Поддерживать свой профессиональный уровень в области авиационной психологии и экспертизы на современном уровне, используя общение с зарубежными коллегами, посещение научно-практических форумов и изучение специальной литературы.