Якимович Н.В., Морозов А.Н.

Межгосударственный Авиационный Комитет, РГТУ им. К.Э. Циолковского, г. Москва, Россия

В 2006 году произошли две крупные авиационные катастрофы: одна - с аэробусом А-310 в Иркутске, другая - с самолетом Ту-154 под Донецком. Хотя с того времени прошло уже два года, но, на наш взгляд, выводы, которые были сделаны из них для авиационных и медицинских служб, так и не были приняты на вооружение. Возможно, поэтому опять продолжаются катастрофы, обусловленные «человеческим фактором». Но понятие «человеческий фактор» достаточно широкое и включает в себя все звенья авиационной системы, где трудятся разного рода авиационные специалисты. Когда же речь заходит о проблемах, возникших в полете вследствие личностных особенностей отдельных пилотов, то принято говорить не о «человеческом» факторе вообще, а о «личном» факторе в генезисе авиапроисшествия. Какую роль сыграл именно «личный» фактор в генезисе некоторых авиакатастроф, будет показано в настоящей работе.

Мы говорим о «личном» факторе в том случае, когда в период осложнения полетной ситуации наблюдаются отклонения в поведении пилотов от должных стандартов поведения в данных ситуациях, которым их обучили в процессе подготовки. Отклонения от должных стандартов поведения могут относиться как к неправильным действиям по пилотированию, так и к неправильному общению с авиадиспетчером, что наблюдалось, например, в недавней катастрофе в Перми. Почему же пилоты ведут себя не так, как предписывают инструкции? Случайны ли эти отклонения в поведении пилотов? Оказывается, нет. И предсказать эти отклонения даже возможно.

Только человеку не знакомому с законами психологии может показаться, что поведение человека в экстремальной ситуации предсказать нельзя. В действительности, прогнозировать тот или иной стиль поведения личности вполне возможно, если глубоко изучить ее устойчивые психологические особенности. Как доказал еще Зигмунд Фрейд, в поведении человека не бывает ничего случайного: каждый поступок или действие продиктованы вполне конкретными мотивами и присущими данной личности особенностями. В этой связи, чтобы понять причины отклоняющего от стандартов поведения человека на борту самолета, необходимо, прежде всего, узнать эти особенности.

Изучением личностных особенностей пилотов занимаются психологи, которые проводят тестирование черт характера в условиях профессионально-психологического отбора и врачебно-летной экспертизы. Тесты, направленные на выявление личностных особенностей, особенно «Методика многостороннего исследования личности», дают богатую информацию о чертах характера того или иного пилота, а это значит информацию о его предпочтительных (устойчивых) формах поведения и эмоционального реагирования. Но, к сожалению, эта богатая информация о личности пилота остается известной только психологу и больше никому. Дело в том, что в последние годы психологи ВЛЭК вместо того, чтобы описывать наиболее выраженные черты характера обследованного пилота, предпочитают ограничиваться всего лишь одной фразой: «нормативный профиль». В этой фразе содержится информация только о психической нормальности человека, т.е. об отсутствии у него психических заболеваний. А вся информация о специфике данной личности остается зашифрованной в виде цифр, понятных одному психологу.

Такое положение дел, как показала практика расследований авиапроисшествий, является неправильным. Летному руководству крайне необходима информация об индивидуальной специфике каждого пилота, о сильных и слабых сторонах его личности, о наиболее типичных способах его психологической защиты от факторов стресса, которые могут возникнуть в полете. Если бы летное руководство владело данного рода информацией, оно смогло бы более продуманно решать вопрос о назначении на должность командира того или иного пилота или решать вопрос о возложении на него обязанностей инструктора для обучения стажеров. Посмотрим, что происходит, когда информация о личностных особенностях пилотов не доходит от психолога до летного руководства и не учитывается им.

Итак, обратимся к анализу личностных особенностей двух погибших в катастрофах командиров, которые были получены посредством их психологического тестирования до происшествия.

Начнем с командира Ту-154 авиакомпании «Пулково». На графике, отражающем личностные особенности данного пилота, который психологи называют «профилем личности», выделяются три «пика» (на 4-ой, 6-ой и 2-ой шкалам теста), они говорят о наибольшей выраженности трех черт характера. Во-первых, данной личности было присуще стремление к лидерству, желание доминировать над окружающими и демонстрировать им свое превосходство, граничащее с бравадой. Второй отличительной чертой личности являлась склонность к длительным фиксациям на эмоциональных переживаниях, т.е. к своеобразным застреваниям на какой-то проблеме, вследствие чего могли проявляться трудности переключения на другие более актуальные для ситуации проблемы. Третья личностная особенность заключалась в том, что пессимистичное и мрачное настроение присутствовали чаще, чем жизнерадостное и оптимистичное настроение, что указывало на неудовлетворенность и недовольство некоторыми аспектами жизни. Казалось бы нет ничего страшного, что пилот обладал такими личностными особенностями, но давайте посмотрим, как эти типичные для командира особенности сыграли роковую роль в полетной ситуации над Донецком. Экипаж Ту-154 был предупрежден авиадиспетчером на высоте свыше 10 тысяч метров о приближающемся к ним грозовом фронте. Рядом с командиром в кресле 2-го пилота находился очень молодой стажер, для которого полет через грозу был первым в его практике. Управление самолетом вел КВС, но при этом он постоянно отвлекался на посторонние разговоры вместо того, чтобы внимательно следить за параметрами полета и особенно высотой полета, т.к. могла появиться необходимость обойти грозу сверху или снизу. Командир, делая вид, что он не озабочен приближением грозы, на протяжении 20-ти минут перед входом в грозовой фронт в крайне нецензурных выражениях ругает врачей за то, что они проводят ненужные, на его взгляд, обследования, и учит молодого стажера с бравадой в голосе, как надо «посылать подальше» этих врачей. Когда авиадиспетчер попросил командира набрать большую высоту, чтобы уступить нижний эшелон для турецкого экипажа, то командир переключился на критику пилота-турка, который, по его мнению, испугался идти через грозу и запросил более низкий эшелон. Командир тем самым подчеркивал, что он сам не боится грозы и способен справиться с любой ситуацией. Не переключаясь на другие более актуальные проблемы, командир начал подтрунивать над стажером по поводу его страхов вместо того, чтобы сконцентрироваться на полете и обсудить со стажером возможные действия в случае опасной ситуации. В это время началась сильная болтанка, вызванная грозой. Чтобы уйти от болтанки, командир сразу принимает решение набирать высоту, даже не проанализировав того, какой высоты они уже достигли. Из-за посторонних разговоров контроль за высотой не велся должным образом, поэтому командир не сразу понял, почему внезапно заглохли двигатели самолета. А это произошло потому, что на высоте свыше 12 тысяч метров, куда бесконтрольно поднялся самолет, атмосфера достаточно разряженная, поэтому не обеспечивается должная тяга двигателей. И самолет начал стремительно падать вниз, но неготовность командира и стажера к такой ситуации сказались на том, что и в плотных слоях атмосферы, где двигатели могли бы вновь заработать, они не выполнили должных действий.

Из описания поведения командира в кабине самолета видно, что его бравада, излишняя самоуверенность, длительная фиксация на критике других людей и неспособность переключиться на профессиональные обязанности сыграли ключевую роль в том, что командир не имел четкого представления о том, где он летит, и совершил ошибку в принятии решения. Более того, в силу своих личностных особенностей, он не был склонен заботиться об окружающих, в частности, заниматься обучением неопытного стажера, наблюдать за его успехами или неудачами. Вместо этого он занимался самоутверждением в беседах со стажером, что неприемлемо для пилота-инструктора, поэтому включение стажера в этот экипаж тоже явилось ошибкой, но уже со стороны летного руководства.

Рассмотрим следующий случай с командиром самолета А-310, потерпевшим крушение в Иркутске. Командир, который его пилотировал, был противоположностью по своим личностным особенностям выше описанному командиру Ту-154. Он не был самодовольным лидером, наоборот, он был человеком не вполне уверенным в своих возможностях и потому тревожным. На его «личностном профиле» выделяется лишь один «пик» по 1-ой шкале - это говорит о том, что пилот испытывал проблемы со здоровьем, причем проблемы эти были обусловлены его частым психическим напряжением, тревогой. Первая шкала теста носит название шкалы «соматизации тревоги» - это означает, что повышение значений по данной шкале свидетельствует о наличии частых психосоматических реакций организма на внешние неблагоприятные факторы. Лица, склонные к психосоматическим реакциям, как правило, не умеют вытеснить свои негативные эмоции во вне, например, проявлять агрессию в словах или действиях, они молчаливо переживают недовольство или страхи в себе, что неизбежно отражается на усиленной работе их внутренних органов. Командир А-310 принадлежал к числу таких людей. Подтверждением этому служат те факты, что он не мог справиться с очень сильным волнением, когда ему предстояло пройти велоэргометрическое обследование в целях врачебно-летной экспертизы. Волнение было настолько сильным, что даже на небольшой нагрузочной пробе давление поднималось до уровня 230/80, а частота пульса до 114 ударов в минуту. Пилот прекрасно понимал, что необходимо управлять своими эмоциями, чтобы снизить физиологические показатели, но ничего поделать с собой не мог. В нескольких случаях велоэргометрическая проба не только прерывалась в силу опасения врачей за его состояние, но даже и не начиналась, поскольку исходное давление перед пробой уже было 180/90, что зафиксировано в медицинской книжке. Чтобы помочь пилоту пройти велоэргометрию, невропатолог последние годы направлял его перед этим обследованием в отделение реабилитации, где с ним проводили лечение успокаивающими препаратами. Видя чрезмерные эмоциональные реакции пилота, которые свидетельствовали о его низкой стрессоустойчивости и плохой саморегуляции, невропатолог направлял данного пилота еще и к психологу ВЛЭК на протяжении трех лет перед катастрофой. Но психолог ВЛЭК отделывался формальной записью о нормативном профиле и не проводил никакой психокоррекционной работы с пилотом. Когда встал вопрос о том, можно ли допустить данного пилота для переучивания на новый тип самолета - Аэробус 310, его направили на обследование к психологу авиакомпании. Тот провел тестирование по целому ряду тестов, которые выявили некоторые неблагоприятные личностные черты у пилота. Вот какие записи были сделаны по результатам тестов Люшера и Сонди: «Беспокоен, возможны нарушения в саморегулирующей системе. Из-за выраженного преобладания процессов возбуждения нервной системы повышена восприимчивость к внешним факторам, вероятны импульсивные (необдуманные) действия. Пилоту присуща эмоциональная лабильность, реакция на стресс эмоционально яркая со склонностью к страхам». Вместо того, чтобы обратить внимание летного руководства на эти негативные личностные особенности пилота, психолог авиакомпании «Сибирь» их скрыл и дал абсолютно положительное заключение для переучивания на новый сложный самолет. А летное руководство не только допустило его к переучиванию, но и сразу назначило его командиром воздушного судна, не предоставив пилоту возможности постепенно набрать опыт полетов на аэробусе в кресле второго пилота. Более того к этому новоиспеченному командиру, который пролетал на аэробусе всего полтора года был включен в экипаж совсем неопытный пилот-стажер, на помощь которого нельзя было рассчитывать.

В полетах, проходивших достаточно штатно, командир аэробуса чувствовал себя спокойно и работал нормально, но тот полет, который закончился катастрофой, не задался сразу. Еще при перелете из Иркутска в Москву командиром было зафиксировано семь отказов техники: главные из них - это отказ автопилота и реверса, т.е. системы торможения с помощью двигателей. Один реверс починили в Москве за счет деталей, снятых со второго реверса, так что посадку в Иркутске пилоту предстояло делать только с одним работающим реверсом. При подлете к Иркутску, где шел сильный ливень, и была очень скользкая посадочная полоса, необходимость посадки только с одним реверсом вместо двух, сильно беспокоила командира, что видно из его ругательства в адрес реверса. Не вдаваясь сейчас в подробности того, что происходило с техникой, отметим лишь тот факт, что командиру не удавалось после приземления эффективно затормозить самолет, который двигался с нарастающей скоростью, стремительно приближаясь к концу полосы. Самым простым решением в этой ситуации, даже когда пилоты не понимают причины случившегося, является экстренная остановка всех двигателей. Но командир не выполнял это главное действие, вместо него он занимался выравниванием движения самолета по полосе, потому что нарушилась траектория его движения. Такое сосредоточение и «заклинивание» на узкой задаче без осмысливания ситуации в целом указывает на фрагментарность мышления командира, что служит одним из признаков стрессового состояния. Другим признаком стрессового состояния является «зашоренность» восприятия и суженность объема внимания, которая проявилась в том, что командир даже не проконтролировал, в каком режиме работают двигатели, а потому не заметил, что они перешли уже во взлетный режим. Из переговоров командира со стажером видно, что он не понимает сути происходящих с самолетом процессов, а это, в свою очередь, усиливало стрессовое состояние обоих. Когда же на последних секундах пробега самолета командир все-таки выдал команду на отключение двигателей, он тем не менее не исполнил ее своими руками, как будто был уже обездвижен чувством страха от близости столкновения со стеной ограждения аэропорта. Хотя отключение двигателей даже за семь секунд до катастрофы помогло бы смягчить удар. Пилоты, выступавшие экспертами при расследовании данной катастрофы, сошлись во мнении, что пилот пребывал в состоянии стресса с самого начала приземления, потому что он не анализировал ситуации, как положено, и не предпринял должных действий, которые сводились к простому отключению двигателей. Зная, что данный командир был неустойчив к воздействиям стресс-факторов, т.е. легко переходил в стрессовое состояние как в психическом, так и в физиологическом плане, то можно предположить, что именно это качество сыграло роковую роль в снижении работоспособности мышления командира в опасной ситуации.

Материалы расследований заставляют сделать следующие выводы:

1. При обследовании пилотов во ВЛЭК психологу необходимо больше уделять внимание личностному обследованию, а не только тестам на оценку психических функций.

2. В своем заключении психолог должен описывать, что означают пики на профиле личности пилота, если они достигают 60-ти баллов и более, и предоставлять эту информацию летному руководству.

3. Председатель ВЛЭК должен привлекать в комиссию только высококвалифицированных в области тестирования психологов, умеющих грамотно интерпретировать тесты.

4. При большой численности летного состава желательно иметь во ВЛЭК не одного, а двух психологов, чтобы обследование не проводилось в редуцированном виде и чисто формально.

5. Психологи должны отстаивать свои заключения и напоминать всем, что катастрофы происходят преимущественно от ошибочных действий и неадекватных поступков пилотов, поэтому заключение психолога имеет огромное значение для обеспечения безопасности полетов.