Власов В.Д.

Межгосударственный авиационный комитет, Ассоциация авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России, г. Москва, Россия

С первых шагов авиации стало очевидным, что медицинская безопасность полетов является одним из важных направлений её развития. Так, 14 июля 1909 г. Совет Всероссийского аэроклуба постановил: «Признать необходимым разрешать желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования». В следующем году авиамедицинская общественность будет отмечать 100-летие со дня введения врачебно-летной экспертизы в нашей стране. Во многих странах СНГ считается, что медицинское обеспечение полетов гражданской авиации России является образцовым.

Государства несут большой экономический и гуманитарный ущерб от авиационных катастроф, учитывая стоимость лайнера и расследования, единовременное возмещение семьям погибших, долговременные выплаты, непосредственный и экологический ущерб, не говоря о гибели людей, жизнь которых неоценима.

Рекордная катастрофа по количеству жертв – это результат столкновения двух Боингов 747 США и Голландии в районе Канарских островов в 1977 с гибелью 583 человек. Наибольшее количество жертв в России было обусловлено катастрофой Ту 154 в 1984 г., когда погибло 200 человек. В 2006 г. произошли три большие катастрофы в Содружестве Независимых Государств (СНГ): А-320 авиакомпании «Армавиа», А-310 авиакомпании «Сибирь» и Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии», приведшие к гибели 416 человек. Анализ последних катастроф показал, что основную роль в их возникновении сыграл человеческий фактор. Считается, что причинами летных происшествий и катастроф является человеческий фактор в 70-80% случаев. По мнению ИКАО, частой их причиной является утомление и снижение работоспособности.

Труд летного состава является опасным, вредным, напряженным и тяжелым, имеющим особый характер, что соответствует «Санитарно -гигиенической характеристике профессиональных условий деятельности летного состава» (1997) и руководству «Гигиенические критерии» №Р2.2.755, введенному в действие в России в 1999 г. Его высокая напряженность обусловлена значительными интеллектуальными, сенсорными, зрительными и слуховыми нагрузками, повышенной ответственностью за безопасность полетов и личным риском, пребыванием в состоянии хронического эмоционального стресса, выраженными монотонией и гиподинамией, нерегулярной сменностью работы, ненормированным рабочим днем, продолжительность которого часто превышает более 12 часов, полетами длительными, в ночное время и в сложных метеоусловиях. Нельзя забывать о действии на организм шума и вибрации, ионизирующих и неионизирующих излучений, гипоксии, перепадов барометрического давления, а также других профессиональных факторов.

В целом, условия деятельности летного состава способствуют развитию профессиональных заболеваний и росту хронической общесоматической патологии. Наиболее частой причиной дисквалификации являются ишемическая болезнь сердца, гипертоническая болезнь, астено-невротические заболевания, нарушения мозгового кровообращения, язвенная болезнь, патология ЛОР-органов, мочекаменная болезнь, дегенеративно-дистрофические заболевания позвоночника и др., причем на первый план выступают кардиологические болезни (26% и более).

Труд авиадиспетчеров отнесен к очень напряженному (IV категория). Показано, что длительная работа в условиях интенсивного воздушного движения и воздействие профессиональных факторов риска вызывают существенное ухудшение умственной и зрительной работоспособности, развитие перенапряжения, утомления и ранних заболеваний органа зрения, сердечно-сосудистой системы и желудочно-кишечного тракта. Руководство «Гигиенические критерии» подтверждает высокую напряженность труда диспетчеров УВД. К сопутствующим факторам относятся отсутствие или недостаток естественного света, прямая и отраженная блескость экранов, частая световая реадаптация глаз, гиподинамия, монотония и др.

Нервно-психическое и операционное перенапряжение, снижение уровня резервных возможностей у специалистов УВД ведут к развитию широкого спектра донозологических состояний (нейроциркуляторные дистонии, астено-депрессивные состояния, вегетозы, переутомление и др.) и к преобладанию в структуре заболеваний психосоматической патологии (неврозы, язвенная болезнь, гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца и др.). Уровень распространенности патологии достаточно высок - до 50%.

Действие неблагоприятных факторов, условий и характера летного и  диспетчерского труда сопровождается хроническим истощением функциональных резервов организма и психики, снижением их работоспособности и профессиональной надежности. Все более очевидной становится необходимость и важность повышения роли авиационных врачей в обеспечении профессиональной надежности летного и диспетчерского состава в современных условиях. Насущной проблемой в этом направлении является создание   на любом   уровне   организации   деятельности   авиационных специалистов специализированной   и   мощной   системы   оздоровления, коррекции и поддержания на оптимальном уровне их функциональных резервов с целью обеспечения профессиональной работоспособности. Однако, вместо усиления внимания к труду летно-диспетчерского состава и медицинскому обеспечению безопасности полетов, принимаются решения, часто на государственном уровне, по снижению роли авиационной медицины в предотвращении авиационных происшествий и катастроф.

На состояние медицинской службы гражданской авиации России отрицательно повлияли упразднение Филиала авиамедицины Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), сокращение должностей главных специалистов Министерства гражданской авиации, количества врачебно-летных экспертных комиссий и медико-санитарных частей (МСЧ). Институт авиационно-космической медицины МО РФ, оказывавший гражданской авиации научную и методическую помощь по вопросам медицинского обеспечения безопасности полетов, в 1999 г. был заменен на Центр авиационно-космической медицины и военной эргономики Института военной медицины МО РФ. Ликвидация отдела авиационной медицины и охраны труда при полномочном органе гражданской авиации обезглавила авиамедицинскую службу. Из Воздушного кодекса России исчез пункт о соответствии авиационного персонала должным требованиям годности к профессиональной работе по состоянию здоровья. В настоящее время в нормативных документах по организации и производству полетов нет пунктов о медицинском обеспечении полетов, которые были в НПП ГА-85. О слабости авиамедицинской службы гражданской авиации России свидетельствует наличие многих устаревших  нормативно-правовых документов. Так, например, Положение о медицинском обеспечении полетов и Положение о здравпункте, выпущенные в период СССР, давно устарели и не соответствуют современным требованиям.

Основополагающим нормативно-правовым документом для авиамедицинской службы ГА являются Авиационные  правила «Медицинское  обеспечение полетов в государствах – участниках Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» (далее - государства – участники Соглашения). Эти правила, а также «Положение о психофизиологическом обеспечении полетов гражданской авиации (ГА) государств – участников Соглашения», «Положение о здравпункте аэровокзала государств – участников Соглашения»  и др. были подготовлены Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) совместно с Общероссийской общественной организацией  «Ассоциация авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России» (далее - Ассоциация) и одобрены на совместном заседании Координационно-консультативного авиамедицинского совета (ККАМС) МАК и Ученого совета Ассоциации с участием представителей от  России. Совет по авиации и использованию воздушного пространства 31.10.2002 г. утвердил их и рекомендовал для реализации в заинтересованных государствах. Указанные выше Авиационные  правила в марте 2006 г. были представлены МАК в Монреале на Конференции директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности полетов Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая  рекомендовала принять к сведению информацию об организации медицинского обеспечения безопасности полетов в государствах – участниках Соглашения.

Также был разработан проект Авиационных правил «Медицинская сертификация авиационных специалистов ГА государств – участников Соглашения» с учетом рекомендаций ИКАО, Международной классификации болезней и проблем, связанных со здоровьем, десятого пересмотра (МКБ-10) и опыта врачебно-летной экспертизы ГА СССР, России и других стран СНГ. В течение 2001 – 2003 гг. проект неоднократно обсуждался на совместном заседании ККАМС и Ученого совета Ассоциации и в итоге был одобрен. Совет по авиации и использованию воздушного пространства (24-я сессия) 21.09.2004 принял Авиационные правила и рекомендовал их для рассмотрения на Совете по сотрудничеству в области здравоохранения СНГ, который их одобрил 16.03.2007 и рекомендовал для реализации в заинтересованных государствах.

Авиационные правила о медицинской сертификации авиационных специалистов и Положение о психофизиологическом обеспечении   полетов гражданской авиации были представлены МАК в сентябре 2007 г. на 36 сессию Ассамблеи ИКАО, которая рекомендовала принять к сведению информацию об этих документах.

В России действуют Федеральные авиационные правила по медицинскому освидетельствованию авиационных специалистов ГА (ФАП МО ГА-2002), утвержденные Приказом Минтранса России №50 от 22.04.2002. Они дважды дорабатывались и дополнялись (приказы Минтранса России №125 от 28.04.2003 и №27 от 01.11.2004). Это обусловлено тем, что подготовленные документы коллективно не обсуждаются, не представляются на Ученый совет Ассоциации, тем самым игнорируется роль общероссийской общественной организации авиамедицинского профиля, имеющей 17-летний стаж работы в авиационно-космической медицине. В настоящее время возникла необходимость замены этого документа. Рассматриваются варианты разработки новой редакции. Непонятно, почему нельзя использовать подготовленные МАК и Ассоциацией Авиационные правила, одобренные на международном уровне, и взять их за основу. Следует отметить, что на них получены 5 положительных заключений, из них три – из России. Так, председатель Центральной врачебно-экспертной комиссии (ЦВЛЭК) ГА РФ, кандидат медицинских наук А.Г. Быстрова в отзыве дала положительную оценку, отметив, что они неоднократно обсуждались с участием представителей ЦВЛЭК, а внесенные предложения и пожелания были учтены при доработке этого документа.

Предлагаемые Авиационные правила регламентируют процедуру медицинского освидетельствования авиаспециалистов. По сравнению с действующими нормативными документами по освидетельствованию они включают: разработанные медицинские требования к состоянию здоровья для трех классов сертификатов; пересмотренный объем обследования авиаспециалистов с учетом ранней диагностики и профилактики у них профессиональной патологии; конфиденциальность информации о состоянии здоровья обследуемых; введение шифра заболеваний согласно МКБ-10, что существенно облегчит работу врачей и позволит во всех странах СНГ разработать единый подход по формированию статистического банка данных по врачебно-летной экспертизе в гражданской авиации и проведению ее качественного анализа.

Однако Министерство транспорта России объявило тендер на подготовку проектов документов для гражданской авиации, включив в них медицинское обеспечение полетов и врачебно-летною экспертизу. Ассоциация и Кафедра авиационной и космической медицины Государственного образовательного учреждения «Российская медицинская академия последипломного образования» Росздрава представили необходимые документы на этот конкурс. Однако, как и следовало ожидать, они остались «за бортом», а конкурсная комиссия Минтранса России поручила разработку этих медицинских документов ГосНИИ ГА, не имеющему необходимых специалистов. Как выяснилось позднее, сданные официально в срок материалы Ассоциации на тендер не упоминаются в протокольных заседаниях комиссии, хотя о поступлении их  было объявлено при вскрытии и имеется роспись о принятии пакета. Возникают вопросы: как могло произойти исчезновение документов в Министерстве транспорта РФ и почему игнорируется роль общественной авиамедицинской организации? Кто заинтересован в отстранении её от участия в подготовке нормативно-правовых документов, объявленных по конкурсу? В итоге решение этого вопроса было доверено лицам, в основном, без опыта работы по этим направлениям и стремящихся реформировать медицинское обеспечение полетов и врачебно-летную экспертизу в России в соответствие с европейскими требованиями.

В октябре 2007 г. в Кишиневе был проведен 25-й (4-й выездной) Координационно-консультативный авиамедицинский совет (ККАМС) МАК, рассмотревший, в частности, вопрос о возможности перевода системы врачебно-летной экспертизы на европейские требования. В работе Совета приняли участие представители Азербайджана, Армении, Беларуси, Грузии, Казахстана, Кыргызии, Молдовы, Таджикистана, России и Украины. Всего было представлено и обсуждено 20 докладов.

Впервые на обсуждение Совета были вынесены вопросы медицинской сертификации авиаспециалистов по европейским требованиям с участием государств, использующих их в практике врачебно-летной экспертизы (Бельгия, Германия, Греция, Литва и Молдова). Это вызвано тем, что некоторые страны СНГ стоят перед возможностью перевода медицинской сертификации специалистов на эти требования, однако авиационные врачи недостаточно информированы о них. Проведение заседания в Республике Молдове обусловлено   ее   опытом   работы   по JAR FCL-3 в течение 8 лет. Однако в заседании авиамедицинского совета участвовали только представители авиакомпании «Волга-Днепр» (г. Ульяновск) и службы авиадиспетчеров (г. Москва). Не было специалистов от авиационной администрации Министерства транспорта РФ, от основных авиамедицинских структур гражданской авиации г. Москвы и Московской области.

В настоящее время функционируют три системы медицинской сертификации авиаспециалистов: национальные правила в большинстве стран СНГ, рекомендации ИКАО и европейские требования. Целью заседания ККАМС явилась необходимость разобраться в достоинствах и недостатках существующих систем, чтобы страны СНГ смогли принять правильное и обоснованное решение о возможности реорганизации врачебно-летной экспертизы в своем государстве. В связи с этим были представлены для обсуждения доклады «Особенности медицинской сертификации специалистов гражданской авиации СНГ» (МАК), «Медицинские требования по освидетельствованию летного персонала, введение в JAR FCL-3» (Молдова), «Европейские требования 3-го класса по медицинской сертификации авиадиспетчеров» (Бельгия, Евроконтроль) и др. Поделились опытом работы по применению JAR FCL-3 руководители авиамедицинских служб Германии, Греции и Литвы, а также специалисты и эксперты службы авиамедицины ГА Республики Молдовы и другие.

Необходимо подчеркнуть, что каждое государство решает самостоятельно вопрос выбора системы сертификации авиаспециалистов. Однако следует отметить, что Европейские требования JAR FCL-3 относятся только к летному составу и незначительно отличаются от рекомендаций ИКАО. Авиадиспетчеры освидетельствуются по требованиям, разработанным медицинским департаментом Евроконтроля, что обусловлено возрастанием интенсивности воздушного движения. По мнению членов ККАМС, при необходимости следует усилить рекомендации ИКАО к состоянию здоровья авиадиспетчеров при их сертификации (3-й класс) за счет некоторых требований Евроконтроля. Переведя медицинскую сертификацию на европейские требования, государство обязано осуществлять освидетельствование некоторых специалистов из других стран Европы, использующих эту систему, в случае их обращения. И, наконец, по рекомендациям ИКАО и европейским требованиям бортпроводники не подлежат освидетельствованию и медицинскому наблюдению, что не соответствует результатам контроля за ними в СНГ.

В настоящее время признано целесообразным воздержаться от использования системы европейских требований, учитывая многолетний национальный опыт становления и развития врачебно-летной экспертизы во многих странах СНГ, ее эффективный способ комиссионного освидетельствования авиаперсонала врачами пяти базовых специальностей с учетом функциональных резервов организма, работоспособности, стойкости ремиссии заболевания, особенностей психологического статуса, эффективности восстановительного лечения, результатов медицинского наблюдения в межкомиссионный период, стажа, опыта работы и целенаправленности специалистов на продолжение профессиональной деятельности. С учетом вышеизложенного отработанная система освидетельствования в государствах – участниках Соглашения позволила широко использовать метод индивидуальной оценки (принцип «гибкости» по ИКАО) при решении экспертного вопроса и прогнозировать безопасность полетов по состоянию здоровья.

Авиаперсонал в странах СНГ социально не обеспечен, не несет никакой юридической ответственности за сокрытие жалоб. Авиамедицинские учреждения недостаточно оснащены современной диагностической и оздоровительно-восстановительной аппаратурой, а врачи не подготовлены к использованию в ближайшее время европейских требований, в том числе и по причине отсутствия знания английского языка. Стабильность медицинского обеспечения полетов, включая врачебно-летную экспертизу, не подкреплена законодательно. В гражданской авиации  нет независимой врачебно-летной экспертизы, т.к. врачебно-летные экспертные комиссии в той или иной степени  зависят   от   медицинской   администрации   лечебно-профилактических учреждений  и,  особенно,  от  авиационной  администрации,  руководителей авиакомпаний и аэропортов, в состав которых они входят. Центральная врачебно-летная экспертная комиссия ГА РФ недостаточно выполняет контрольную и организационно-методическую функции, т.к. она перегружена обычной экспертной работой

Европейская система медицинской сертификации авиаспециалистов функционирует в Латвии, Литве, Эстонии и Молдове, которые являются небольшими государствами с незначительным количеством освидетельствуемых, а медицинские эксперты знают английский язык и имеют практическую связь с европейскими государствами, перешедшими на систему сертификации JAR FCL-3 и Евроконтроля. Однако и у них сертификация диспетчеров и бортпроводников внесена в Положение по освидетельствованию авиаперсонала. Украина также перешла на европейскую систему сертификации, утвердив в мае 2007 г. «Правила по медицинскому освидетельствованию авиационного персонала», в которые заложены принципы указанных выше государств. Необходимо отметить, что Европейские требования не являются идеальным документом, т.к. часто дополняются и корректируются.

Следует считать, что нецелесообразно реформировать врачебно-летную экспертизу государства, имеющего почти вековую историю становления и развития. Необходимо её совершенствовать с учетом, в первую очередь  национального опыта и рекомендаций ИКАО.

Реабилитация в авиации - это комплексная система оздоровительных и восстановительных мероприятий для авиационных специалистов социальной, профессиональной, психофизиологической и медицинской направленности с целью сохранения их здоровья, работоспособности, продления жизни и повышения безопасности полетов. Восстановительная терапия направлена на сохранение здоровья авиационных специалистов и продление их профессионального долголетия, что имеет большое экономическое значение, так как позволит сохранить на работе лиц, становление которых дорого обходится государству. Так, по данным 7 Центрального военного клинического авиационного госпиталя МО РФ, 30% лиц летного состава, признаваемых негодными к профессиональной работе, допускаются к полетам после проводимого реабилитационного лечения. Однако в гражданской авиации России отсутствуют научно обоснованная система реабилитации авиационных специалистов в амбулаторных, стационарных и санаторных условиях, необходимая база и подготовленные кадры. Большое практическое значение имеет организация центров реабилитации. По-моему, необходимо создавать независимые экспертно-реабилитационные центры для авиационных специалистов России с оснащением их современной диагностической и оздоровительно-восстановительной аппаратурой, которой медико-санитарные части гражданской авиации, в основном, не укомплектованы. Своевременное проведение реабилитации позволит сохранить дорогостоящих специалистов и повысить безопасность полетов.

Основными принципами профилактики и медицинской реабилитации авиаспециалистов являются диагностика начальных проявлений заболеваний и утомления с проведением  комплексных и эффективных оздоровительных и восстановительных мероприятий с периода первичного профессионального обучения, применение методов специальной тренировки, доступное использование санаториев и домов отдыха и др.

Важной составной частью медицинской реабилитации является постоянный динамический и индивидуальный контроль, а также оценка годности к профессиональной работе, позволяющие своевременно выявлять изменения функционального состояния организма, работоспособности  и начальные проявления переутомления и заболеваний, определять целесообразность и объем проведения восстановительных мероприятий.

В сохранении здоровья авиаспециалистов должно уделяться внимание вопросам первичной и вторичной профилактики, а также проведению забытой в авиационной медицине пропаганды здорового образа жизни: режим труда и отдыха, физическая подготовка, вредные привычки, культура жизни. Необходимо у них определять качество жизни и разрабатывать образовательную программу по профилактике заболеваний и снижению отрицательного влияния факторов риска.

С целью восстановления здоровья авиационных специалистов могут применяться разнообразные методы, которые должны быть апробированы с определением их эффективности и возможности применения авиационным специалистам, особенно летному составу, т.к. проведение их не должно снижать профессиональную работоспособность.

 Физические упражнения и тренировки могут быть реализованы в любых условиях. Необходимо рекомендовать авиационным специалистам комплекс физических упражнений с учетом индивидуальных особенностей для выполнения в домашних условиях и в процессе профессиональной деятельности. В будущем необходимо подумать и о тренажере на борту самолетов, совершающих длительные полеты.

Авиационные специалисты стали забывать значимость питания для лиц летного и диспетчерского состава. Они полностью устранились от контроля за питанием, не изучаются пищевой статус рациона и его энергетическая ценность. Показано, что недостаток суточного потребления белка, потребность в котором при повышенной физической и психоэмоциональной нагрузке возрастает до 120-140 грамм, приводит к снижению внимания и памяти, возникновению вегетативных дисфункций и бессонницы, нарушению процессов торможения и возбуждения, а также - к развитию истероидных реакций и депрессии. Для решения проблемы дефицита белка необходимо дополнительно использовать в рационе специализированные белковые композитные смеси, рекомендуемые Министерства здравоохранения и социального развития РФ (МЗ и СР).

Разработка научно-прикладных проблем в указанных направлениях позволит создать эффективную систему сохранения здоровья лиц летного и диспетчерского состава и обеспечения их профессиональной надежности, увеличить продолжительность активной профессиональной деятельности и безусловно положительно скажется на состоянии безопасности полетов в современных условиях развития авиации, что является общегосударственной задачей.

В России и многих странах СНГ предполетный (предсменный) медицинский осмотр является важным звеном в системе медицинского обеспечения полетов. Однако он осуществляется в минимальном объеме и часто бывает недостаточно информативным. Для повышения его эффективности необходимо использовать современные технологии и программно-аппаратные средства. Так, например, хорошо зарекомендовали себя на практике автоматизированные методы медико-психофизиологического контроля состояния операторов опасных производств в области атомной энергетики. Они реализованы в модульном аппаратно-программном комплексе (АПК «Ритм-МЭТ»), разработанном по заказу ФГУП «Росэнергоатом». Заслуживает также внимания автоматизированный комплекс аппаратно-программного неинвазивного исследования центральной гемодинамики методом объемной компрессионной  осциллографии, который разработан и серийно производится ООО «Глобус». Необходима клиническая апробация  этих диагностических комплексов применительно к целям предполетного (предсменного) осмотра авиационных специалистов и динамического медицинского контроля.

В настоящее время отменить предполетный и предсменный контроль не представляется целесообразным, т.к. авиационные специалисты в большинстве случаев социально не обеспечены, не ведут здоровый образ жизни, часто скрывают свои жалобы, за сокрытие которых не несут никакой юридической ответственности и порой бесконтрольно лечатся.  В то же время уголовный кодекс США за искажение информации о состоянии здоровья и подделку  сертификационной документации предусматривает наказание комиссуемого в виде штрафа до 250000 долларов,  тюремное заключение до 5 лет или то и другое вместе взятое.  Следует вспомнить опыт Казахстана, где предполетный и предсменный осмотр отменялся, а затем был восстановлен.

Учитывая многогранность и специфичность авиационной медицины, в номенклатуру специальностей с высшим медицинским образованием приказом Министерства здравоохранения РФ №63 от 16.02.2004 была введена основная специальность «Авиационная и космическая медицина». Однако должность врача по авиационной (космической) медицине до сих пор юридически не оформлена. Более того, делаются попытки основную специальность авиационно-космической медицины объединить с семейной медициной, хотя эти специальности диаметрально противоположны. В то же время, по мнению Президиума Ассоциации, участников 4-го и 5-го её научно-практических конгрессов, руководителей авиационно-медицинских ведомств, учреждений   и   научно-исследовательских институтов, для организации медицинского обеспечения безопасности полетов необходимо сохранение основной специальности по авиационно-космической медицине или введение такой специальности, требующей углубленной подготовки на базе следующих специальностей: терапия, неврология, отоларингология, офтальмология, хирургия, организация здравоохранения и общественное здоровье.

Однако, несмотря на вышеизложенное, специальность авиационной и космической медицины приказом МЗ и СР РФ № 553 от 20.08.2007г. превращена в специальность только под терапией, требующей дополнительной подготовки. Из этого вытекает, что подготовка по авиационной и космической медицине необходима только терапевтам. Другим специалистам, участвующим в медицинском обеспечении полетов, особенно врачам-экспертам (оториноларингологи, неврологи, офтальмологи, хирурги) и организаторам здравоохранения не обязательно знание авиационной медицины. Такой подход затруднит раннее выявление заболеваний и функциональных изменений, возникающих под влиянием профессиональных условий деятельности и имеющих особенности клинического течения, эффективность проведения профилактических, реабилитационных и лечебных мероприятий, снизит уровень организации медицинского обеспечения  и  безопасности полетов.

В то же время многие страны СНГ понимают значимость авиационной и космической медицины в обеспечении безопасности полетов. Так, эта специальность, как основная, была введена в Украине (1997г.) и в Республиках Казахстан (2004г.), Беларусь (2007г.) и Армения (2008г.).

В настоящее время очень мало издается литературы по авиационной медицине, в основном материалы научных конференций. В течение 1998-2006гг. Ассоциация провела пять международных научно-практических конгрессов, на которых много внимания уделялось вопросам авиационной медицины, врачебно-летной экспертизы, медицинского обеспечения полетов, роли человеческого фактора в безопасности деятельности специалистов и др. с изданием их материалов. Следует отметить низкую посещаемость конгрессов авиационными врачами большинства регионов России. По-видимому, целесообразно это мероприятие вносить в план Минтранса России по четным годам с выделением необходимых финансовых средств. Участие в подобном конгрессе является обучением врачей по авиационной медицине, общепринятым в мировой  авиамедицинской практике и подтверждаемым соответствующим сертификатом участия.

Большой интерес представляет применение бортовой активной системы безопасности полетов с  определением функционального состояния и поддержкой работоспособности членов экипажа в условиях полета, разработанной для военной авиации корпорацией «Русские системы» при участии ГНИИИ военной медицины МО РФ, ФГУП РСК «Миг» и ОКБ «Сухой». Следует рассмотреть вопрос о необходимости доработки  этой системы применительно к воздушным судам гражданской авиации с последующей ее реализацией, что будет способствовать повышению безопасности их полетов.

Для гарантии стабильности авиамедицинских структур, выполнения функций по  медицинскому обеспечению безопасности  полетов в соответствии с действующими нормативными  документами, независимости врачебно-летной экспертизы, проведения реабилитации авиационным специалистам и обучения врачей по авиационной медицине и клиническим специальностям с посещением научно-практических форумов представителями всех авиамедицинских структур необходим закон «О медицинском обеспечении безопасности полетов государственной, гражданской и экспериментальной авиации», проект которого должен широко обсужден с привлечением общественных организаций.

Следует считать,    что    для    укрепления авиамедицинской службы ГА России необходимы:

создание при авиационной администрации отдела авиационной медицины и охраны труда с введением в его штат хорошо подготовленных авиационных врачей, особенно по организации здравоохранения и авиационной медицине;

обновление всех необходимых нормативно-правовых документов по медицинскому обеспечению полетов с привлечением к обсуждению авиамедицинской общественности;

разработка проекта закона «Медицинское обеспечение безопасности полетов государственной, гражданской и экспериментальной авиации России», его обсуждение и реализация;

восстановление основной специальности «авиационно-космическая медицина» или введение этой специальности под специальностями: организация здравоохранения и общественное здоровье, терапия, неврология, оториноларингология, офтальмология и хирургия в номенклатуру медицинских специальностей МЗ и СР РФ, а также обязательное юридическое закрепление должности «авиационный (космический) врач»;

включение в годовой план работы Министерства транспорта, Министерства здравоохранения и социального развития, Главного военно-медицинского управления МО Российской Федерации проведения Конгрессов Ассоциации (по четным годам) с широким привлечением авиационных, космических и морских  врачей, а также специалистов по другим направлениям экстремальной медицины;

рассмотрение  вопроса о  создании  в регионах  страны Центров экспертизы и реабилитации авиационных специалистов гражданской авиации;

совершенствование системы предполетного (предсменного) медицинского осмотра авиационных  специалистов за счет внедрения  автоматизированного медико-психологического контроля;

рассмотрение вопроса о необходимости доработки для воздушных судов ГА бортовой активной системы безопасности полетов, созданной для определения функционального состояния и поддержки работоспособности экипажей военной авиации в условиях полета;

содействие деятельности Общероссийской общественной организации «Ассоциация авиационно-космической, морской, экстремальной и экологической медицины России» и Российскому медицинскому обществу (РМО) с привлечением их к разработке и обсуждению  нормативно-правовых документов авиамедицинского профиля;

создание в рамках РМО Общества врачей авиационно-космической и морской медицины и организация его функционирования;

Рассмотрение вопроса о возможности и необходимости создания единой авиамедицинской службы государственной авиации РФ с включением в неё гражданской и экспериментальной авиации, что позволило бы улучшить медицинское обеспечение полетов.

Совет глав правительств СНГ на заседании 22.11.2007г. в г. Ашхабаде одобрил основные направления развития гражданской авиации и меры по повышению безопасности полетов в государствах – участниках СНГ, подчеркнув важность гармонизации и унификации нормативно-правовой базы государств Содружества и целесообразность работы на основе модельных законодательных актов по различным направлениям деятельности гражданской авиации с использованием механизмов Межпарламентской Ассамблеи государств – участников СНГ. МАК совместно с Ассоциацией подготовил ряд модельных законодательных актов по медицинскому обеспечению безопасности полетов гражданской авиации, которые нуждаются в реализации при поддержке Межпарламентской Ассамблеи во всех заинтересованных государствах.